МЕНЮ
    
  • 
     ОБ ОРГАНИЗАЦИИ 
  • 
     НОВОСТИ 
  • 
     СОБЫТИЯ МЕСЯЦА 
  • 
     АГЕНТСТВО ДОБРЫХ ДЕЛ 
  • 
     МОЛОДЕЖНАЯ ПЕРЕМЕНКА 
  • 
     ИСТОРИИ О ЛЕНИНСКОМ ОКРУГЕ 
  • 
     КРАЕВЕДЕНИЕ 
  • 
     ФОТОГАЛЕРЕЯ 
  • 
     ПАРТНЕРЫ 
  • 
     КОНТАКТЫ 
  • 
     ДЕНЬ ПОБЕДЫ В ЛЕНИНСКОМ ОКРУГЕ 
  • 



Задать нам вопрос!
Имя:

Телефон:

e-mail:

Текст сообщения:

Код проверки:
Код





НАЗВАНИЕ БЛОКА

Содержимое короткого блока




Железная дорога

ВАЖНОЕ СОБЫТИЕ ВЕЛИКОЙ СТРАНЫ

Россия – страна большая, и лучше всего наглядно оценить её масштабы позволяет самая длинная в мире железная дорога – Транссибирская магистраль, или, как её называли раньше, Великий сибирский путь. Её протяженность составляет около десяти тысяч километров. Благодаря прокладке Транссибирской железной дороги появился Ленинский округ. Вокруг железнодорожного вокзала стали образовываться поселки, которые и стали основой округа.

Великий сибирский путь

В 80-е годы стала очевидным необходимость освоения и развития Сибири, огромные потенциальные природные возможности и геополитическое значение которой еще со времен Ломоносова ни для кого не было секретом, но долгое время не было ни средств, ни людей, ни ресурсов, чтобы этим заниматься. По словам Чехова, проехавшего по ней на Сахалин за два года до начала стройки, - рябая полоса земли, единственный гужевой тракт, безобразная жила, по которой очень тяжело ехать. Великий Сибирский тракт, который соединил центральную Россию с Сибирью, находился в плачевном состоянии. Об этом свидетельствуют воспоминания А. П. Чехова, совершившего в 1890 году путешествие от Москвы до Владивостока, и проехавшего на лошадях по «убийственным дорогам» 4000 с лишним вёрст. В течение двух месяцев конно-лошадиного странствия по Сибири писатель вёл, по его словам «отчаянную войну с холодом, с разливами рек, с невылазной грязью, голодухой и желанием спать».

Крупнейший сибирский писатель Валентин Распутин в своем произведении «Транссиб. Повесть о Дороге» говорит: «Транссиб на перевале двух веков — это не просто рельсовая дорога через весь огромный сибирский материк, который в XIX веке знали почти так же мало, как в XVII-м и XVIII-м, но это еще и дорога из столетия в столетие. Только с прокладкой этой дороги, только с «прошивом» Сибири из конца в конец она была наконец-то подтянута к европейской части России накрепко, в одно целое. И только зацепившись этим «арканом» за причальный бок нового столетия, Россия могла чувствовать себя в нем уверенно, и даже обрушив­шиеся на нее в первые два десятилетия XX века потрясения не столкнули ее в могильную яму, и еще через полтора-два десятилетия она снова встала в строй. Новый этап в жизни Омска  связан с проведением через всю Сибирь Великого железнодорожного пути.

Эта дорога нужна была для укрепления восточных границ России, приближения к природным богатствам Сибири и решения переселенческого вопроса.

25 августа 1894 года. Омск по праву стал железнодорожным городом только спустя два года, с введением в эксплуатацию железнодорожного моста через Иртыш. Прибытие первого поезда в провинциальный город в 19-м веке было сродни полету человека в космос в веке XX-м.

Транссибирская магистраль (или, как именовали ее прежде, Великая Сибирская магистраль) превосходит любую линию железнодорожного сообщения на нашей планете, строилась она почти четверть века — с 1891 по 1916 год, а общая ее протяженность более чем 10 000 километров. Сооружение Великого Сибирского пути началось в начале марта 1891-го, а в октябре 1916-го произошло окончательное его завершение. Таким образом, железнодорожная трасса, соединившая две части света — Европу и Азию, несмотря на тяжелейшие условия, громадные, почти безлюдные пространства и исторические катаклизмы, полностью была построена всего за 25 лет. После открытия Америки и постройки Суэцкого канала история не отмечала события более богатого прямыми и косвенными последствиями, чем постройка Сибирской дороги. Это был подвиг.

После сооружения железной дороги характерным для Сибирского края является усиленное переселение крестьян из европейской части России. Население Сибири возросло с 5,4 миллиона человек в 1897 году до 8,5 миллиона в 1911 году. В городе Омске за 5лет с 1895 по 1900 год население увеличилось в два раза, а к 1911 году в 4,5 раза. Следствием увеличения населения было возникновение вдоль дороги новых поселков, полустанков, разъездов и бурный рост городов, тяготеющих к дороге.

...В 1900 году взору посетителей Всемирной выставки в Париже открылась необычная картина. В Сибирском отделе Русского павильона демонстрировалась многометровая панорама, иллюстрировавшая реализацию знаменитейшего проекта эпохи - создания транссибирского железнодорожного пути. Публике, пришедшей в павильон, предлагалось пройти в вагоны, из окон которых она и могла любоваться "просторами России". Для достижения эффекта имитировалось движение поезда. Таким образом у посетителей возникала иллюзия путешествия по новой дороге.

Также, демонстрировалась на Всемирной выставке в Париже панорамная картина Великий Сибирский путь — Транссибирская железнодорожная магистраль —длиной 942 метра, написанная в 1897-1903 годах художником П. Я. Пясецким по заказу Управления строительством Сибирской железной дороги. Картина создана на базе многочисленных путевых эскизов, демонстрирует виды Транссибирской магистрали от Самары до Владивостока и дает возможность видеть, как выглядела Сибирь более века назад, когда ее только-только взялись по-настоящему осваивать.

Первое здание вокзала станции Омск построено в 1896 году и представляло собой одноэтажное кирпичное здание с цокольными помещениями на бутовом фундаменте с печным отоплением. В 1907 – 1914 годах к существующему зданию были сделаны кирпичные пристройки, печное отопление заменено паровым. Площадь помещений для обслуживания пассажиров доведена до 930 м2.

Первая площадь железнодорожного вокзала Омск-пассажирский была сооружена в 1896 году и прослужила более 50 лет. Это было кирпичное одноэтажное здание в стиле «русский модерн». В 1958 году вокзал был разрушен, а на его месте появился новый в два этажа.
В начале 1958 года прошла реконструкция здания вокзала, перрона и привокзальной площади, была пристроена деревянная багажная кладовая. Но случилось так, что для стремительно растущего города и увеличивающегося пассажиропотока казалось бы еще совсем недавно построенное здание к середине 70-х годов ХХ столетия стало маленьким. И только спустя 20 лет благодаря плодотворному сотрудничеству Западно-Сибирской железной дороги и администрации Омской области в лице начальника дороги Целько Александра Витальевича и губернатора Полежаева Леонида Константиновича началась долгожданная реконструкция.

 Для строителей железной дороги и ее служащих создавались поселки строителей из домов, бараков и землянок, для путевых и переездных сторожей – сторожевые дома, для дорожных мастеров артелей ремонтных бригад – артельные казармы и полуказармы. К 1910 г. на всех станциях Сибирской железной дороги было построено 425 пассажирских зданий: 3 каменных, остальные – деревянные с жилыми помещениями и без них. Большие мастерские для ремонта паровозов и вагонов были выстроены в Омске и Красноярске, а на станциях были свои депо с небольшими механическими мастерскими.

После сооружения железной дороги характерным для Сибирского края является усиленное переселение крестьян из европейской части России. Население Сибири возросло с 5,4 миллиона человек в 1897 году до 8,5 миллиона в 1911 году. В городе Омске за 5лет с 1895 по 1900 год население увеличилось в два раза, а к 1911 году в 4,5 раза. Следствием увеличения населения было возникновение вдоль дороги новых поселков, полустанков, разъездов и бурный рост городов, тяготеющих к дороге.

Легенды железной дороги.

Железная дорога сыграла в истории гражданской войны в Сибири неоценимую роль. По Транссибу следовали эшелоны с войсками на фронт, с беженцами в тыл, по шпалам отступали Белая Армия и союзники. На Омский вокзал прибывали официальные делегации, министры, представители союзников. Они, как правило, ехали в комфортных "пульмановских" вагонах, солдаты и беженцы - в "столыпинских теплушках".

На путях Омского вокзала в вагонах тогда жили многие официальные лица, например, представители британской военно-морской миссии. Временное Всероссийское правительство, ввиду отсутствия помещений соответствующего ранга, тоже вначале проживало в вагонах на вокзале Городской ветки. Злые языки называли правительство "воробьиным",поскольку оно "сидело на ветке".


«Золото Колчака» - одна из самых таинственных загадок двадцатого века. За девяносто лет безуспешных поисков эшелон с царским золотом превратился в настоящий поезд-призрак. Но в сентябре 2009 года все информационные агентства России взорвались сенсационной новостью: глубоководная экспедиция "Миры на Байкале" вышла на след золотого эшелона Колчака.

Почему эти эшелоны с драгоценным грузом называются «золотом Колчака» не понятно до сих пор. Ведь с этим золотом А.В. Колчак «встретился» лишь в Омске, куда «золотые эшелоны» были доставлены из Казани. А в Омске золото Российской Империи, весом более 500 тонн, поступило в распоряжение правительства Колчака. Оттуда золото, размещённое в пяти эшелонах, под охраной чехословацкого корпуса, сформированного в России из военнопленных чехов, стали отправлять во Владивосток, куда продвигалась «белая армия». Золото и охрану разместили в 40 вагонах. При этом в 12 вагонах находилась охрана и сопровождающий персонал.

Правительство было твердо уверено, что золото удастся вывезти за границу. Еще 4 ноября Министерство путей сообщения белого правительства дало распоряжение по линии Омской, Томской, Забайкальской и Китайско-восточной железных дорог о беспрепятственном пропуске поезда «Литер Д» во Владивосток. Штабной поезд А. В. Колчака и поезд с золотым запасом двигались крайне медленно. Железнодорожные станции и полустанки были забиты эшелонами с чехословацкими войсками и вагонами с ранеными.

До Владивостока поезд «Литер-Д» так и не дошел, исчезнув без следа. В сентябре 2009 года все информационные агентства России взорвались сенсационной новостью: глубоководная экспедиция «Миры» на Байкале» вышла на след золотого эшелона Колчака. Участники научной экспедиции "Миры" на Байкале" во время погружения в районе Кругобайкальской железной дороги нашли блестящие предметы, похожие на золотые слитки. Об этом сообщил представитель Фонда содействия сохранению озера Байкал. Глубоководный аппарат "Мир-2" работал в районе, где, как предполагалось, может находиться легендарное "золото Колчака", - на 81 километре КБЖД. В 2009 году здесь обнаружили остатки вагона времен Гражданской войны. Завершить исследования тогда помешала погода - на Байкале усилился ветер.

Существует версия, что в Гражданскую войну в Байкале могли затонуть сошедшие с путей вагоны, в которых якобы могла находиться часть золотого запаса Российской Империи, перевозимая "белым" адмиралом Александром Колчаком. В прошлом году "Миры" подняли со дна остатки железных конструкций вагонов времен Гражданской войны, но золота так и не нашли.

В.П. Верещагин

В Музее Депо хранится личное дело Верещагина Виталия Петровича бывшего машиниста. Персональный пенсионер. На железной дороге проработал 62 года. Имеет ряд правительственных наград. В ноябре 1919 года он оказался на перевозе военного эшелона, следовавшего на Восток. Поезд усиленно охранялся. Информация о грузе в поезде находилась в большом секрете. В пути следования с машиниста не спускала глаз охрана, следила за каждым движением. Лишь за станцией Барабинск Верещагин узнал, что ведёт «золотой эшелон». Хотелось отомстить колчаковцам… В Новониколаевске он заявил о неисправности паровоза и потребовал поставить его на ремонт в депо. Пользуясь предоставленной возможностью, Верещагин без надобности разбирал отдельные узлы паровоза, прятал детали. Выбрав удобный момент, он и сам исчез из депо. Целый месяц машинист шёл до Омска вдали от железнодорожного полотна… поправившись после долгой болезни опять пошёл работать в депо «на паровоз».